Добавлено (21.01.2008, 10:03)
---------------------------------------------
Выполнение виража
Начинаем создавать крен.
По мере его увеличения отклоняем руль направления в сторону виража. Для чего это нужно? На внешнем крыле отклоненный элерон вниз создает кроме увеличения подъемной силы и дополнительное сопротивление. На внутреннем же крыле элерон, поднятый вверх, наоборот, несколько снижает сопротивление крыла. Возникает момент (my), стремящийся развернуть самолет в направлении, противоположном развороту. Этот момент и нужно скомпенсировать отклонением руля направления.
Возрастает крен.
Растет перегрузка, потребная для поддержания капота относительно горизонта. Для ее создания необходимо увеличить угол атаки движением ручки управления на себя. При крене 30° это движение почти незаметно, но с ростом крена оно увеличивается. С ростом крена и перегрузки увеличивается и потребная мощность двигателя, необходимая для сохранения скорости полета. Соразмерно отклонением РУДа от себя увеличиваем газ приблизительно на 20% при крене 30°, а при крене 60° увеличиваем газ до полного.
Крен достиг заданной величины.
Теперь рассмотрим явления и действия летчика в установившемся вираже. Внутреннее крыло двигается по меньшему радиусу, а внешнее - по большему. Возникает разность скоростей, а значит и подъемных сил, которые создают момент mx, стремящийся еще больше увеличить крен. Это явление носит название спиральной неустойчивости. Она присуща каждому самолету, но особенно сильно оно проявляется на нескоростных самолетах и на планерах. Это связано с тем, что на малых скоростях (до 500 км/ч) радиус виража значительно меньше, а разность скоростей на внешнем и внутреннем полукрыльях больше, чем при более высоких значениях скорости. Летчику в процессе виража приходится поддерживать крен движением ручки управления в сторону, противоположную крену. Но как только ручка подходит к нейтральному положению, исчезает разворачивающий момент от опущенного вниз элерона, и педаль можно приблизить к нейтральному положению.
Вывод из виража.
Уменьшаем крен движением ручки управления в противоположную сторону виража и немного отклоняем в ту же сторону педаль. Это необходимо, так как элероны теперь создают момент mx, направленный на вывод из крена и одновременно my, стремящийся сохранить вращение в противоположном направлении. С уменьшением крена требуется уменьшение перегрузки, то есть подъемной силы, что надо компенсировать уменьшением угла атаки, то есть движением ручки от себя.
Действия летчика при выполнении виража
Вираж с креном до 45°
В горизонтальном полете установить скорость, потребную для выполнения виража и наметить ориентир для вывода.
Отклонить ручку управления в сторону выполнения виража.
Вслед за возникновением крена плавно отклонить педаль в сторону виража ("шарик" в центре).
С ростом крена небольшим движением ручки на себя не допускать опускания капота ниже горизонта и роста скорости, и, одновременно, пропорционально увеличению крена добавить обороты двигателя для сохранения заданной скорости полета. Координацию контролировать по "шарику".
Крен достиг заданного значения. Его надо удерживать на этом значении движением ручки управления в противоположную сторону виража и одновременно уменьшить отклонение педали (педаль близко к нейтральному положению). Контроль скорости по капоту и прибору.
При выводе из виража отклонить ручку управления против крена и вслед за ней небольшим движением отклонить педаль против вращения, плавно убрать обороты с таким расчетом, чтобы при выводе самолета из крена они соответствовали режиму горизонтального полета.
Изложенная выше последовательность действий летчика вполне справедлива при крене до 45°.
Выполнение глубокого виража (60° и более)имеет некоторые особенности.
Отклонение педали в сторону виража вызывает зарывание самолета - переход его в нисходящую спираль с ростом скорости. Вызвано это тем, что при таких углах крена происходит перемена действия рулей. Она заключается в том, что руль направления при угле крена 60° и более занимает положение, близкое к горизонтальному и управляет уже, в значительной степени, в вертикальной плоскости в земной системе координат. Аналогичная картина происходит и с рулем высоты, который при таких углах крена занимает вертикальное положение и работает как руль направления, в горизонтальной плоскости.
Для создания требуемого избытка подъемной силы, обеспечивающей необходимую угловую скорость вращения, требуется значительное отклонение ручки на себя, как правило, при полной мощности двигателя. Координация движений рычагами управления контролируется по указателю поворота и скольжения.
При выполнении глубоких виражей летчику необходимо помнить:
Если "шарик" уходит во внутреннюю сторону, то попытка вернуть его в центр отклонением педали в сторону виража (как на мелком) результата не даст. В этом случае, уход "шарика" внутрь виража свидетельствует о недостатке угловой скорости (перегрузки). Для установки "шарика" в центр необходимо подтянуть ручку на себя, удерживая при этом постоянное положение капота относительно горизонта, которое выдерживается с помощью руля направления.
Указатель поворота ("лопаточка") реагирует на угловую скорость только относительно вертикальной оси OY, а на глубоком вираже основная доля угловой скорости приходится на скорость, относительно оси OX и поэтому отклонение стрелки указателя поворота ("лопаточки") уменьшается. Таким образом, при крене до 45° отклонение " лопаточки" увеличивается, а более 45° - уменьшается. Это обстоятельство необходимо учитывать при полете по приборам без авиагоризонта и не допускать крен более 30°, так как при этом значении крена отклонение "лопаточки" пропорционально крену.
На самолетах с поршневыми двигателями при выполнении глубоких виражей необходимо учитывать гироскопический момент воздушного винта. Чем больше скорость полета и угол крена, тем сильнее влияет этот момент на технику выполнения виража.
При выполнении виража в сторону вращения винта в процессе увеличения крена необходимо давать внешнюю педаль для устранения внешнего скольжения и зарывания самолета. Если этого , то самолет будет стремиться перевернуться на спину и войти в глубокую отвесную спираль. При выполнении виража в противоположную сторону вращения винта гироскопический момент не мешает выполнению виража. Если педали и ручка управления не будут устанавливаться после ввода в нейтральное положение, самолет вираж хотя и неточный, но все же сделает. Отклоненный руль направления будет предотвращает поднимания носа самолета, а не убранные элероны удержат крен.
Вираж с креном 60° и более.
В горизонтальном полете установить скорость, потребную для выполнения виража и наметить ориентир для вывода.
Отклонить ручку управления в сторону выполнения виража.
Вслед за возникновением крена плавно отклонить педаль в сторону виража ("шарик" в центре).
С ростом крена небольшим движением ручки на себя не допускать опускания капота ниже горизонта и роста скорости, и, одновременно, пропорционально увеличению крена добавить обороты двигателя до максимальных. Координацию контролировать по "шарику".
Крен достиг заданного значения. Его надо удерживать на этом значении движением ручки управления в противоположную сторону виража и значительно отклонить ее на себя диагональным движением. Одновременно уменьшить отклонение педали (педаль близко к нейтральному положению). Положение капота относительно горизонта удерживается с помощью педалей, а направление виража - с помощью ручки управления. Контроль скорости по капоту и прибору.
При выводе из виража отклонить ручку управления против крена и вслед за ней небольшим движением отклонить педаль против вращения. По мере уменьшения крена, удерживая ручку в положении, отклоненном против вращения, отклоняем ее от себя, одновременно плавно убрать обороты с таким расчетом, чтобы при полном выводе самолета из крена они соответствовали режиму горизонтального полета.
Если все эти условия Вам удалось выполнить, самолет сам поставит Вам оценку "отлично" - на выводе из виража Вы почувствуете легкое покачивание крыльев. Это вы "поймали свой хвост", то есть попали в спутный след своего самолета.

Добавлено (21.01.2008, 10:04)
---------------------------------------------
Скольжение
Некоторые летчики считают, что скольжение - это тот режим полета, которым они привыкли пользоваться при исправлении расчета на посадку. Это неверно. Скольжение - понятие более широкое.
Скольжением называется такое положение самолета, при котором направление встречного потока воздуха непараллельное плоскости симметрии самолета, т. е. составляет с нею некоторый угол.
Угол между плоскостью симметрии самолета и направлением потока воздуха называется углом скольжения и обозначается греческой буквой b.
Разберем это явление подробнее. Поток воздуха в нормальном полете всегда идет прямо навстречу самолету. Это наблюдается не только в горизонтальном полете, но и на фигурах, например на петле, иммельмане или горке, когда самолет летит вверх, поток воздуха идет навстречу ему - сверху.
При этом продольная ось самолета всегда направлена приблизительно параллельно встречному потоку воздуха.
При скольжении же самолет летит боком - юзом. Например, исправляя расчет на посадку, летчик, повернув самолет, заставляет его двигаться так, что встречный ноток воздуха набегает на него под углом - сбоку.
Косое набегание потока воздуха может возникнуть при любом виде полета - при горизонтальном полёте. При выполнении виража, петли или иммельмане при пикировании, бочке, штопоре и т. д.
Во всех случаях полета со скольжением полукрыло, в сторону которого происходит скольжение, выдвигается и идет впереди другого полукрыла.
При выполнении таких фигур, как вираж, бочка и др., одно полукрыло всегда находится ближе к оси вращения самолета. Это полукрыло называется внутренним, а другое - внешним. Самолет всегда вращается вокруг внутреннего полукрыла.
При правом вираже правое полукрыло будет внутренним, а левое - внешним.

Добавлено (21.01.2008, 10:07)
---------------------------------------------
Косые и многогранные петли.
Петля Нестерова и полупетля относятся к маневрам в вертикальной плоскости.
Петля Нестерова - фигура сложного пилотажа, в процессе которой самолет описывает замкнутую кривую в вертикальной плоскости на 360 градусов. Петля Нестерова считается правильной, если все точки её траектории лежат в одной вертикальной плоскости, а нормальная перегрузка в течение манёвра остаётся одного знака, но не превышает предельную по тряске. Петля Нестерова может выполняться как с прямого, так и с перевёрнутого полёта. Траектория петли может располагаться как выше, так и ниже точки ввода. Обратная петля выполняется из перевёрнутого горизонтального полёта (вверх) или из прямого горизонтального полёта (под себя). При боевом маневрировании траектория петли представляет собой замкнутую кривую, высота вывода находится выше высоты ввода. Кроме того, верхняя часть траектории петли вытянута вверх на величину высоты вывода.
Косая петля - фигура пилотажа, в процессе которой самолёт описывает в наклонной плоскости замкнутую кривую, расположенную выше или ниже точки ввода. Косая петля считается правильной, если все точки ее траектории лежат в одной плоскости, наклоненной к плоскости горизонта, скорость в верхней точке не менее заданной (иволютивной), а нормальная перегрузка на протяжении всей фигуры имеет одинаковый знак и не превышает допустимую.
Косая петля является фигурой маневренного воздушного боя и может выполняться как с прямого, так и с перевёрнутого полёта вверх и вниз.

Добавлено (21.01.2008, 10:07)
---------------------------------------------
Бочка
Бочка - фигура пилотажа, при выполнении которой самолёт поворачивается относительно продольной оси на 360 градусов с сохранением общего направления полёта
Бочки бывают:
• одинарные, полуторные, многократные;
• горизонтальные, восходящие, нисходящие;
• быстрые и замедленные;
• управляемые и неуправляемые;
• штопорные и элеронные.
Полубочка - фигура пилотажа, при выполнении которой самолёт поворачивается относительно продольной оси на 180 градусов с сохранением общего направления полёта
При составлении комплексов фигур для соревнований по Высшему пилотажу применяются добавочные элементы, при выполнении которых самолёт поворачивается относительно продольной оси на угол не менее 90 и не более 720 градусов. Такие элементы получили название - вращения

Добавлено (21.01.2008, 10:08)
---------------------------------------------
Вращения
Вращения применяются для составления и выполнения комплексов фигур на поршневых самолётах по Высшему пилотажу. Они представляют собой добавочные элементы, при выполнении которых самолёт поворачивается относительно продольной оси на угол не менее 90 и не более 720 градусов.
Вращения бывают:
• слитные и несвязанные;
• противоположные;
• штопорные (положительные или отрицательные);
• элеронные (непрерывные или с фиксациями).
слитные вращения - две бочки, выполненные одна за другой
несвязанные - две бочки, выполненные одна за другой с остановкой.
противоположные - два или более вращения, выполненные в противоположном направлении, например, одна бочка - влево, другая - вправо.
Штопорные вращения - штопорная бочка или её часть (кратная 90 градусам), выполненная на горизонтальной, восходящей или нисходящей линии.
Элеронные вращения - бочка или её часть, выполненная только с помощью элеронов на горизонтальной, восходящей или нисходящей линии.
Непрерывное вращение - вращение, в процессе которого выполняется поворот самолёта относительно продольной оси на заданный угол без фиксации.
Вращение с фиксациями - вращение, в процессе которых выполняется фиксация положения самолёта, кратное 90 градусам.

Добавлено (21.01.2008, 10:08)
---------------------------------------------
Штопор
Штопором называется режим полета, возникающий на закритических углах атаки, при котором самолет движется по винтовой траектории, вращаясь относительно продольной (ОХ) и вертикальной (ОУ) осей. Этот режим полета не является фигурой пилотажа и поддерживается моментом авторотации (самовращения) крыла. В настоящее время теория штопора досконально изучена, однако этот режим время от времени забирает свои жертвы. Дело в том, что при случайном срыве в штопор летчику приходится действовать "против инстинкта", а для правильных действий в этой ситуации необходимы глубокие знания и специальные тренировки. Вот характерный пример. Летчик при выполнении разворота отвлекается, например, наблюдением за землей, и, допускает потерю скорости (а на развороте, чем глубже вираж, тем больше критическая скорость). Еще хуже, если при этом излишне отклонена внешняя (верхняя) педаль, т. е. создано внешнее скольжение. Начальная стадия срыва в штопор (сваливание) выглядит так:
увеличивается крен и опускается капот вниз и если летчик в первое мгновенье не поймет, что происходит и начнет исправлять крен отклонением ручки в обратную сторону и на себя, стремясь устранить опускание носа самолета, то будут созданы все условия для энергичного перехода самолета в штопор.
Признаками начала сваливания являются:
Самопроизвольное увеличение крена и опускание носа самолета, создается впечатление, что вас закручивает в водоворот. Как этого не допустить?
Правильные действия при сваливании:
Энергично отклонить педаль в сторону, противоположную вращению, и одновременно ручку управления строго от себя до нейтрального положения.
Самолет выполнит клевок с потерей высоты 20 ... 30 м и через 2 ... 3 сек. управляемость полностью восстановится.
Но, если летчик своевременно не распознает начало срыва, то через 2 ... 3 сек. будет поздно. Самолет энергично перейдет в штопор, а для вывода потребуется метров 150, которых на четвертом развороте может и не быть...
Элероны, отклоненные против штопора делают срыв более энергичным. При отклоненном вниз элероне подъемная сила падает, на нем усиливается срыв потока и этот элерон создает торможение опущенного крыла, а на поднятом вверх элероне подъемная сила растет и поэтому срыв уменьшается. Элероны приобретают обратное действие.

Рекомендации по предотвращению случайного срыва в штопор с разворота.
При выполнении разворота (особенно четвертого) все внимание должно быть сосредоточено на положении капота относительно горизонта и координацию движений ручкой и педалями. При этом нельзя допускать внешнего скольжения. На развороте лучше "недодать" педаль, чем "передать".
Распознавание режимов штопора
Прежде чем предпринять какие-либо действия по выводу из штопора, необходимо убедиться, что самолёт действительно вошёл в штопор; определить направление вращения. В визуальном полёте направление штопора определяется, прежде всего, по характеру движения самолёта относительно земли. В полёте по приборам штопорное движение самолёта определяется по авиагоризонту, указателю поворота, вариометру, высотомеру и курсовым приборам. Авиагоризонт показывает крен в сторону штопора, указатель поворота - сторону вращения, а шарик указателя скольжения значительно перемещается во внешнюю сторону штопора (в сторону, противоположную крену). Вариометр и высотомер показывают снижение, все курсовые приборы - непрерывное изменение курса.

Добавлено (21.01.2008, 10:09)
---------------------------------------------
Выход из штопора
Нормальный штопор
Применяется при крутом неустойчивом штопоре.
а. Поставить все рычаги управления нейтрально и удерживать их до выхода из штопора.
Выход из штопора - a (угол атаки) переходит в эксплуатационную область.
б. Отклонить педали полностью против штопора, а рычаг управления креном удерживать в нейтральном положении и через 1 ... 3 сек (0,5 витка) поставить рычаг управления тангажом на пикирование (от себя).
После выхода из штопора поставить рычаги управления в нейтральное положение.
Применяется для вывода из крутых равномерных штопоров.
Отклонить педали полностью против штопора, а рычаг управления креном удерживать в нейтральном положении и через 1 ... 3 сек (0,5 витка) поставить рычаг управления тангажом ПОЛНОСТЬЮ от себя на пикирование.
После замедления вращения и выхода самолёта из штопора поставить все рычаги управления в нейтральное положение.
Применяется для вывода из устойчивого плоского штопора.
Отклонить педали полностью против штопора и ОДНОВРЕМЕННО поставить рычаг управления по крену полностью по штопору (по вращению). Через некоторое время (3 ... 4 сек) отклонить рычаг управления тангажом от себя.
После замедления вращения и выхода самолёта из штопора поставить все рычаги управления в нейтральное положение.
Применяется для вывода из устойчивого плоского штопора самолётов с дифференциальным управляемым стабилизатором.
Отклонить педали полностью против штопора и ОДНОВРЕМЕННО поставить рычаг управления по крену полностью по штопору (по вращению), а рычаг управления по тангажу удерживается в положении ПОЛНОСТЬЮ НА СЕБЯ.
В момент остановки вращения поставить все рычаги управления в нейтральное положение.
Перевёрнутый штопор
Поставить все рычаги управления нейтрально и удерживать их до выхода из штопора.
Методы (а.) и (б.) применяются для вывода из устойчивого перевёрнутого штопора.
а. Отклонить педали полностью против штопора, а рычаг управления креном удерживать в нейтральном положении и через 1 ... 3 сек (0,5 витка) взять рычаг управления тангажом на себя в нейтральное положение.
б. Отклонить педали полностью против штопора, а рычаг управления креном удерживать в нейтральном положении и через 2 ... 4 сек (0,5 витка) взять рычаг управления тангажом полностью на себя.