В принципе такой вираж может привести вас к победе если ваш самолет имеет преимущество в ЛТХ по горизонту над самолетом противника. Такой вираж на схемах мы будем помечать ровным кругом. Где окружность это траектория самолета.

1.2. Форсированный горизонтальный вираж.

Форсированный вираж в отличии от установившегося виража, выполняется с максимальной перегрузкой, которую способен выжать самолет не свалившись.
При этом мы разворачиваемся очень резко, радиус и время виража при прочих равных условия меньше чем в установившемся вираже(т.к. у нас Y больше за счет большого угла атаки соответственно перегрузка больше, траектория поворота круче, но за все надо платить сильно вырастает Х и X > P т.е. мы довольно сильно тормозим). Но есть одно большое НО, в форсированном вираже, за счет роста сопротивления, наша скорость довольно сильно падает, и после выполнения такого виража мы можем оказаться в неприятном положении и с низкой скоростью. Поэтому при таком маневрировании не следует без нужды терять скорость, ибо скорость в бою это жизнь. Кстати от сюда же следует вывод что если надо срочно затормозить то можно начать серию резких , энергичных маневров, а если при этом еще и тягу в ноль убрать то скорость упадет довольно быстро.
На практике форсированный вираж применяется в комбинации с установившимся виражем, при этом активно используются закрылки.

Форсированный вираж - это способ ведения агрессивного боя на горизонтали. Так как теперь к возможностям нашего самолета мы добавим голову. Нам это позволит еще и вести огонь по противнику. Для иллюстрации давайте нарисуем ровный круг. Это будет траектория устоявшегося виража противника. А теперь впишем в круг овал. Овал это и будет траектория нашего форсированного виража. Для его выполнения есть несколько правил которые нельзя не учитывать. Для успеха маневра вы должны иметь избыточную Е. Т.е. при входе в вираж с противником ваша скорость должна быть минимум на 30% больше скорости оптимальной для устоявшегося виража для данного типа самолета. Эта избыточная Е и позволит нам провести атаку и построить овал в траектории. Мы ее превратим в резкий разворот (узкая часть овала) в этом месте овал и круг пересекаются.. такое пересечение на схеме означает <зону вероятного огневого решения>. Т.е вы получите возможность поразить противника. После прохождения этой точки вы будете иметь Е меньшую нежели противник. Теперь наша задача набрать Е достаточную для повторения разворота. Для этого мы идем по мало изогнутой дуге овала. Самолет быстрее всего набирает скорость именно по прямой. Потом опять резки разворот и вновь зона вероятного огневого решения. При выполнении этого маневра нужно кроме фактора избыточной Е знать и быть уверенным еще в нескольких моментах. Например огонь по противнику ведется при очень острых углах а это значит что вы стреляете в момент когда противник находится под капотом вашей машины, это требует определенной сноровки. Имейте в виду что если вы не сумеете поразить противника с двух раз (при двух зонах огневого контакта) то больше таких шансов у вас скорее всего не будет. Ваше Е и Е противника сравняются и преимущества избыточной Е больше не будет. Несколько улучшить характеристики самолета в устоявшемся вираже (радиус и время прохождения виража) может механизация (закрылки). Они увеличивают сопротивление и подъемную силу и позволяют выполнить вираж на меньшей скорости но и с меньшим радиусом. Хотя в игре все по отношению к жизни сделано несколько криво, но мы будем рассматривать именно игру. Так в игре наиболее выгодным становится использование закрылок при скорости на 20% и более превышающей скорость оптимальную для устоявшегося виража (например для як1б оптимальная скорость около 300км/ч, по этому при 330км/ч мы можем выпустить закрылки в боевое положение и ускорить разворот до скорости в 280-300 км/ч, потом повторить этот прием ). При стрельбе или при вхождении в зону вероятного огневого контакта мы можем <довернуть> до противника. Т.е потратить Е на угол разворота и получить возможность вести огонь. Тут нам могут помочь уже взлетные или посадочные закрылки. Нужно понимать, что тем самым вы теряете драгоценную Е, и если вам не удастся поразить противника, то сами вы при этом можете стать мишенью.

Так же удачным приемом может быть отклонение самолета от прямого полета по вертикали. На одной части овала вы набирая скорость несколько уменьшаете угол рулей и теряя высоту получаете дополнительную скорость, а на обратной стороне овала наоборот увеличивая угол набираете высоту чтобы потом разменять ее на еще больше количество скорости. Таким образом, если противник никак не будет противодействовать такому приему, вы вскоре получите скорость намного больше и в конечном итоге будете получать огневое решение чаща, на схеме мы может это проиллюстрировать если будем вращать овал вокруг центральной оси круга например по часовой стрелке. И увидим, что мы сами можем контролировать количество пересечений круга и овала, а значит чаще вести огонь. Я думаю, что, создав на бумаге два овала, вы сами поймете какие ситуации могут возникнуть при одновременном использовании форсированного виража и вами и противником.

Фактически все виды виражей это обмен скорости на угол и наоборот, т.е. главное что следует понять это в какие моменты стоит поворачивать резче но терять скорость, а в какие стоит не торопится и увеличить скорость за счет уменьшения кривизны траектории.

Тут все достигается практикой, но в основном есть несколько правил.
Если ситуация в вираже равная, т.е. вы с противником на противоположных сторонах круга, то не стоит спешить и резко тянуть РУС на себя, посмотрите что будет делать противник. В ближайшие секунд 10 он вас все равно не достанет(Если конечно вы не совсем бездарно виражите или если ЛТХ самолетов в виражах слишком разная, например А6М и ФВ190) можно, пока выбрать тип виража близкий к установившемуся, если противник пошел на уменьшение радиуса и вы видите что он у вас начал выигрывать угол довольно резко, это может значить что он решил пойти в форсированный вираж, тут у вас два варианта, попытаться подождать пока он потеряет скорость а потом с помощью установившегося виража выйти противнику в заднюю полусферу и дальше с помощью форсированного виража и закрылок выйти на позицию огня, либо если этот вариант опасен (а он обычно опасен против очень опытных пилотов хорошо владеющих самолетом) то вы можете то же начать борьбу за угол, сильнее искривляя траекторию виража, и тут выиграет тот кто лучше владеет комплексом , РУС + закрылки и лучше пилотирует на низких скоростях.

Так же можно, руководствоваться правилом - если радиус вашей траектории меньше или вы находитесь на участке который находится внутри радиуса противника , то можете чуть ослабить ручку и разогнаться, когда вы будете подходить к точке где ваша траектория пересекается с траекторией противника вам следует скривить вашу траекторию сильнее и постараться скривить свою траекторию так что бы она вошла в траекторию противника(Т.е. ваша траектория в идеале не должна выходить наружу, за траекторию противника). Если несколько кругов вы будете в этом моменте отыгрывать по чуть-чуть то через несколько кругов в конце концов у вас начнут появляться моменты для стрельбы.
Тут главное действовать осторожно и не перетянуть ручку.
Остальные варианты выигрыша угла в виражах мы будем рассматривать, когда будем изучать маневры high и low yo-yo.

1.3.Ножницы.

Маневр только оборонительный, но, тем не менее, его можно отнести к горизонтальным. Маневр правильное выполнение, которого позволяет пропустить самолет противника перед собой и взять инициативу для атаки. Выполняется довольно просто, но эффективным станет только после долгих тренировок. В момент когда вы понимаете что противник готов перейти к полету по прямой в вашей задней полусфере, приберите обороты двигателя, выпустите частично механизацию и начните поворот с креном в горизонте до 60- 90 градусов. При этом выбирайте ручку на себя, для увеличения резкости разворота, потом резкой перекладкой поменяйте вектор крена (например с правого на левый). И выполните туже процедуру. Важно в определенный момент увидеть противника, что бы оценить ваши шансы на успех. Внимательным стоит быть уже к третьему четвертому повторению маневра т.к. скорость самолета станет минимальной и он будет заваливаться.

Т.е. фактически ножницы - это серия форсированных виражей , с целью поймать противника на противоходе и либо выйти из боя либо получить огневое решение для уничтожения противника.
При выполнении ножниц очень желательно смотреть на противника, ибо он может просто притормозить и расстрелять вас в момент когда вы будете перекладывать вираж. Стоит понимать, что против опытных пилотов этот маневр мало эффективен, так как или противник войдет в ваш вираж но с меньшей амплитудой или нанесет вам на этапе сближения сильные повреждения. Так же этот маневр не эффективен если у противника преимущество по скорости крена, и/или его самолет обладает очень сильным вооружением, т.к. в принципе при маневрах у противника будут доли секунд на стрельбу и даже если противник плохой стрелок он может просто поставить заградительную трассу на вашем пути и попав под нее вы получите фатальные повреждения.
Более эффективны ножницы с применением вертикали, но о них мы будем говорить отдельно когда будем рассматривать оборонительные маневры.

После прочтения занятия перечитайте его еще раз, наверняка вы что то не поняли. Если и после второго прочтения вопросы остались то немедленно постите их. Теория должна отлетать у вас от зубов. Если у кого-то возникнут трудности с усваиванием материала на практике, то просто увеличте кол-во практики. Завтра на практике мы с вами будем отрабатывать горизонтальное маневрирование. То же будет и на след занятии по этому курчу. Практика будет заключатся в том что пилоты после лобовой встречи будут вести бой только на горизонтали. В случае перехода на вертикальные маневры бой будет остановлен и начат заново. При этом готовится к бою на подходе т.е. набирать высоту не возбраняется. Мы хотим чтобы угол горизонтального виража стал для вас рефлекторным. Т.е. определяемым "на глаз". Возможно часть пилотов будет отправлена на первоначальное обучение гор. маневрированию в долгих полетах за инструктором и повторении его виража, при этом слежении за прибором и быстро определять угол крена по комманде и вопросу инструктора. Учитесь и становитесь лучше.

Маневрирование на вертикали существенно отличается от маневрирования
на горизонтали, тк вертикальные маневры всегда совершаются с
изменением скорости (за исключением пологого набора высоты). Причем
диапазон скоростей гораздо шире, нижний предел - 0км/ч. Соответственно
это вносит свои особенности, главной из которых является управление
рулями высоты. Чем меньше скорость тем меньше плотность набегающего
потока воздуха и соответственно меньше эффективность рулей. Таким
образом на определенных участках вертикальных маневров появляется
возможность "дотягивать" РУС на себя без срыва в штопор. Конкретно это
восходящие маневры с большими углами тангажа, когда проекция подъемной
силы крыла на вертикаль мала по сравнению с весом самолета.

Теперь о базовых маневрах:

2.1.Вертикальная петля

Это вираж в вертикальной плоскости. Чем больше
скорость в нижней точке петли тем быстрее вираж и одновременно больше
радиус. Здесь нельзя как в горизонтальном вираже выбрать одну оптимальную
скорость, на каждом участке будет своя оптимальная. Так в нижней точке
петли это порядка 300кмч +-50 в зависимости от типа. В верхней точке
петли скорость может падать ниже минимальной посадочной, самолет как
бы зависает. Это самая опасная точка петли, тк самолет представляет
собой практически неподвижную мишень, поэтому надо стараться как можно
быстрее пройти эту точку. Для этого можно использовать закрылки.

Использование закрылок на петлях - гораздо более динамичное чем в
горизонтали. Тк постоянно меняются скорости и режимы важно дать
самолету набрать скорость на пикирующих участках петли и одновременно не
растянуть радиус петли.

2.2.Косые петли

Это вираж в плоскости под углом к вертикали. Против
вертикальной петли имеют преимущество в виде уменьшения радиуса (в
проекции на плоскость вертикальной петли). То есть на определенных
участках косой петли самолет находиться как бы внутри вертикальной
петли, что дает возможность получить огневое решение. Например в
нижней точке косой петли самолет будет выше чем в нижней точке вертикальной
петли и чуть в стороне. Соответсвенно позволяют выйграть угол.
Если противник имеет большую Энергию, например скорость, то идти за
ним на вертикальную петлю проигрышная ситуация, зато использование
косой петли позволит встретить его на пересекающихся курсах в момент
пикирования.

2.3.Боевой разворот

Это широко известный маневр выполняемый как набор высоты
по спирали. Выполняется для изменения горизонтального курса (например
для разворотов на преследователя) с переводом скорости в высоту. Имеет
смысл когда до противника достаточно большое расстояние и за время
боевого разворота он не успеет приблизится для открытия огня.

2.4.Переворот через крыло (Wingover)

Выполняется на восходящих участках маневров
когда скорость падает до порядка 100кмч и ниже - дать педаль в сторону
крена (то крыло что ближе к земле), вращающий момент компенсировать
элеронами (РУС в сторону противоположную педали). Прием эффективен
если противник ниже и пытается дотянуться, тогда располагая самолет в
плоскости перепендикулярной противнику (одно крыло смотрит на него)
производится разворот при минимальной проекций для него. То есть
площадь поражения минимальна.

2.5.Хаммерхэд (Hammerhead)

Это эффективный прием для Е-файта, но требует
точной оценки Энергетического состояния противника относительно
собственного. Выполняется в верхней точке вертикального набора
(Zoom-climb), когда скорость падает до околонулевой, в этот момент РУС
просто выбирается на или от себя. Важный момент: верхний участок
траектории набора должен быть как можно ближе к вертикали (руль высоты
при этом находится близко к нейтральному положению).

В первых двух теоретических занятиях мы практически не касались физических процессов при маневрировании, нашей задачей было просто выработать рефлексы для эффективного маневрирования. Теперь мы постепенно к рефлексам будем добавлять теоретическую подготовку. Понятие Е(Энергии) одно из важнейших и необходимых вещей для летчика, летчик видящий и анализирующий энергии свою и противника всегда имеет преимущество над пилотами которые просто умеют дергать ручку на рефлексах.

3.1. Описание Епот и Екин

Под Е подразумевается полная механическая энергия самолета, т.е. сумма потенциальной и кинетической энергий. Тот кто еще помнит школьный курс физики знает что потенциальная энергия зависит от высоты
Епот = GH
Где G - Вес самолета G=m*g
H - высота

Потенциальную энергию проще оценить так как она прямо зависит от высоты (m*g*h), но как видно из формулы не является ее точным подобием, тк зависит еще и от массы. Например ФВ190 и А6М находящиеся на одной высоте будут иметь потенциальные энергии отличающиеся в 1.7 раза, что дает Фоке преимущества на пикировании. Но при пикировании не все зависит только от массы, существенную роль играет аэродинамика, а на начальных участках пикирования еще и удельная мощность двигателя. Поэтому к примеру Як3 на пикировании догоняет ФВ до достижения определенной скорости. С поправкой на эти факторы потенциальную энергию нужно оценивать по высоте, тк это довольно наглядно и в бою можно сделать очень быстро.

Кинетическая энергия Екин = mV^2 / 2 ,
m- масса самолета
V^2 - квадрат скорости полета
как видно из формулы , зависит от скорости полета.

Сложнее с кинетической энергией (m*v*v/2). С поправкой на массу кинетическая энергия есть эквивалент скорости. Скорость оценить намного сложнее чем высоту, здесь ошибка оценки может достигать 100кмч, а это примерно эквивалентно 300м высоты. То есть в определенной ситуации может оказаться фатальной, когда противник окажется выше чем вы ожидали.

Соответственно формула полной Е будет:

E = m V^2 / 2 + GH

Для дозвуковых самолетов (т.е. самолетов второй мировой войны), потенциальная энергия является превалирующей. Т.е. для дозвуковых самолетов основными энергетическими характеристиками являются высота, вертикальная скорость и время набора высоты.

Характерный пример - Ме109. За счет своего преимущества
в скороподъемности может быстрее увеличивать свою потенциальную энергию. К примеру начав набор с одной высоты через минуту Ме109Г2 будет обладать большей высотой, а соответственно энергией чем любой противник одногодка. Полную энергию можно набирать и в горизонтальном полете, набирая скорость, но только до определенного предела, когда большая часть мощности двигателя тратиться уже
не на разгон а на компенсацию силы сопротивления. Поэтому если набирать полную энергию за счет потенциальной можно практически до потолка самолета, то за счет кинетической только до достижения макс скорости на данной высоте.

Для успешного понимания Е файта необходимо понимать взаимосвязь скорости-высоты(а следовательно и кинетической и потенциальных энергий)
Вы можете перевести Екин в Епот, выполнив маневр с набором высоты, но потерей скорости, вы можете перевести Епот в Екин, выполнив например разгон на пикировании.
В бою уровень энергии все время меняется, вы переводите один вид энергии в другой и обратно(скорость в высоту и наоборот). Маневры с большими перегрузками очень сильно съедают энергию(т.к. что бы создать перегрузку необходимо увеличить Су - коэф. подъемной силы, для создания дополнительной подъемной силы увеличивают угол атаки, а при больших углах атаки вырастает сопротивление) и как следствие уменьшается скорость и следовательно энергия. Да и просто любое маневрирование отнимает Е, просто иногда маневр с набором высоты может скомпенсировать потерянную из за сопротивления Е, увеличением Епот(Т.е. скомпенсировать потери Е за счет набора высоты)
Помимо этого энергию съедает сопротивление, даже в горизонтальном полете, а единственный поставщик Е - двигатель, причем поставляет ее он весьма слабо(самолеты времен второй мировой в основном имели тяго-вооруженность меньше 1).

Из выше изложенного следуют пара правил которыми следует руководствоваться:
1) Береги скорость и запас высоты - пригодятся.
Естественно не стоит воспринимать это как догму, но если ситуация позволяет надо иметь и высоту и скорость.
2) По возможности надо стараться набирать высоту в любое свободное время, ибо запас высоты это запас Е. Высоту можно легко перевести в скорость(Т.е. перевести Епот в Екин).
3) По возможности в Е файте следует выполнять маневры с набором высоты и избегать маневров с потерей высоты. Это следует из формулы потенциальной энергии. Высоту вы всегда легко переведете в скорость, а если выполните маневр со снижением, даже с разгоном, скорость в скорое упадет из за сопротивления а потерянную высоту удастся компенсировать скорее всего частично(т.к. для дозвуковых самолетов как уже говорилось Епот важнее). Помимо того излишне большая скорость затрудняет маневрирование. Но опять же не стоит это воспринимать как догму, если у вас на 6 противник в 500 метрах то лезть вверх - не лучшее решение.

3.2.Как не потерять энергию и как ее приобрести:

Из определения полной энергии ясно, что приобрести энергию можно либо набирая скорость либо высоту. Какой путь выбрать зависит от ситуации и типа самолета противника. Более скороподьемному самолету стоит больше внимания уделять набору потенциальной энергии, более быстрому - отрыву на скорости.
Когда теряется энергия. Разогнавшись до максимальной скорости в горизонте вы плано переводите самолет на пологую горку. Скорость падает. Теряете ли вы здесь энергию? Нет, даже наоборот, при оптимальном угле набора энергию вы только увеличите. Здесь кинетическая энергия почти полностью переходит в потенциальную. А за счет снижения сопротивления воздуха высвободившаяся мощность двигателя переводится в потенциальную энергию. Но при выполнении этого маневра чем сильнее вы будете выбирать ручку на себя (тем самым быстрее увеличивая угол тангажа) тем больше энергии вы будете терять. Назовем это потерей энергии на создание перегрузки, причем перегрузка съедает энергию как на вертикальных так и на горизонтальных маневрах.

Для наглядности поясню на вираже. На устоявшемся вираже перегрузку можно ассоциировать с центростремительным ускорением (тройка векторов: сила земного притяжения, центростремительная сила и подьемная сила плоскостей самолета). Чем сиьнее вы хотите затянуть вираж тем большую надо создать перегрузку, тем больше должна быть подъемная сила, тем больше угол атаки. Но чем больше угол атаки тем больше сопротивление. А возросшее сопротивление это и есть как раз то, что "съедает" энергию.

Отсюда простой вывод: чем меньше создаваемые углы атаки тем меньше потери энергии. Чтобы меньше терять Е надо выполнять маневры так чтобы создавать меньше перегрузку. Отсюда и вышло правило: энергичные маневры создаются плавными движениями ручки.

Е файт предполагает что вы попытаетесь в ходе боя получить преимущество в Е над противником, которое в конце концов позволит вам атаковать противника практически безнаказанно и решительно перехватить инициативу в свои руки.

Так же сохранение Е очень важно в оборонительных ситуациях, когда у противника Е больше чем у вас. Помимо попыток подловить уходящего после атаки вверх противника, и по возможности выполнения энергосберегающих маневров из вышесказанного материала можно вывести еще один способ уравнения Е, вам надо заставить противника разогнаться до скоростей 600 - 700 км/ч и уровнять скорости и высоту. При разгоне в попытке получить огневое решение противник не сможет разогнаться быстрее 600 - 700 км/ч из за того что самолет после этих скоростей начинает разрушатся(Есть конечно исключения но в основном скорости разрушения лежат близко от этих цифр),как следствие ваши с противником Е практически уровняются (даже если у него будет 50 км/ч и 100 метров преимущества , это уже не так смертельно как если бы он имел превышение в километр - два.

Определение энергии противника в бою очень важный элемент в подготовке летчика, ошибки в определении Е очень часто приводят к смерти. Поэтому надо уметь точно определять уровень полной Е противника.

3.3.Критерии оценки потенциальной энергии

Сразу следует выработать у себя навык определять высоту противника на глаз, это даст вам возможность определять уровень его Е. Так же неплохо уметь определять и его скорость (Не смотря на то что, она меньше влияет на Е для дозвуковых скоростей).

Для успешного ведения Е файта необходимо знать характеристики самолетов(вертикальную скорость и время набора высоты) ибо от них зависит на сколько самолет может <выпрыгнуть> вверх с разных скоростей. Если нужны конкретные цифры их можно либо самостоятельно поверять, либо посмотреть в программе ilcompare от Юсса, но если в общих словах то: лучше всего вверх лезут 109тые (109Г2, 109Г6АС, 109К4),особенно с применением форсажа. На низких высотах советские Як3,Ла5фн,Ла7 так же очень неплохо набирают высоту, очень хорошо набирают высоту и Спитфаеры серии 9, Ки84 неплохо набирает высоту на форсаже. Хуже дела с набором высоты обстоят практически у всех американских самолетов и серии ФВ190. Еще хуже дела у ранних советских самолетов (Як1,Як7а/б,Миг3 и Лаггов) а также у Хурриков.

3.4.Критерии оценки кинетической энергии

Глазомер в оценке скорости не очень точный прибор, а при ведении боя за энергию (Е-файт) преимущество в Е единственное что не дает противнику по вам стрелять, ошибка в оценке скорости даже на 50 км/ч может стать последней. Если потенциальную энергию можно оценить в любой момент времени безотносительно того что самолет делал раньше, то в оценке кинетической энергии важно знать как самолет летел раньше, и чем больший промежуток прошлой траектории будет вам известен тем точнее оценка.

Пример 1: вы обнаруживаете у себя на 6 противника на удалении в 1 км и ниже на 500м. Если противник до этого шел в наборе, то выход на вертикаль будет оправдан, но если до этого противник пикировал то выход на вертикаль будет суицидом.

Пример 2: вы идете на высоте порядка 2-3км и обнаружили что все противники ниже. Если они все сразу выберут вас своей мишенью не стоит отступать, так как ситуация все равно пока выигрышная. Пытаясь дотянуться они будут набирать высоту на скорости близкой к оптимальной для набора или даже ниже, соответственно кинетическая энергия уже известна и для оценки полной энергии остается оценить потенциальную. Именно отсюда вытекло одно из правил группового боя : атаковать всегда того кто выше.

Пример 3: Что значит на практике более высокий уровень Е чем у противника ? А значит это довольно простую вещь что вы имеете возможность его атаковать, а он вас - нет.
Вы летите на высоте 2 км, на скорости 400 км/ч , противник ниже вас на высоте 1 км и имеет скорость 300 км/ч. Очевидно что ваш уровень энергии выше. Предположим он решил вас атаковать , полез вверх и разница в высоте стала уменьшатся, вы заметив это тоже пошли вверх стараясь вытянуть противника на вертикаль что бы он завис, т.к. у вас Е больше достать он вас не может, и вы спокойно имеете возможность его расстрелять когда он будет беспомощно висеть под вами без скорости. Помимо этого преимущество в Е дает вам массу вариантов ведения боя. Вы в приведенном примере вообще можете не принимать бой а спокойно уйти к своему полю. Пока противник наберет 1 км, пока вас догонит, вы будете уже дома.

Иногда для облегчения понятия Ефайта новичками, используют классическое определение Е звучит оно примерно так: Полная Е - ваши финансовые средства(наличные и банковский счет). Кинетическая Е(Скорость) - наличные, Потенциальная Е(Высота) - счет в банке. Тяга двигателя - ваш доход.
На наличные вы можете покупать маневры, лишние наличные деньги сдавать в банк ибо карманы вашей одежды не могут вместить очень много наличных денег и они просто пропадут. Жить с большим банковским счетом и почти без наличных денег - сложно и неудобно (вы не сможете покупать маневры), поэтому всегда на руках надо иметь наличные деньги.
Так же надо соизмерять свои расходы на покупку маневров, со своими доходами.

Если у вас мало наличных денег, но есть большой счет в банке, это не страшно, можно снять со счета и что-то купить, если много наличных но нет счета то можно положить денег на счет, плохо, когда нет ни наличных, ни банковского счета.

3.5.Что является главным для успешного применения Е-файта:

1. Осмотрительность. Нужно исключить ситуации когда вы не видели, прозевали противника. Осматриваться нужно постоянно. Если во время маневра нет возможности видеть противника нужно точно представлять где он и что делает, причем исходить нужно из худшего возможного для вас варианта.

2. Четкое понимания как потенциальная переходит в кинетическую и наоборот, умение выполнять маневры с минимальными потерями Е, а также, что не менее важно, уменее не совершать те маневры которые могут привести к потере Е (как пример глубокие пике для атаки одного из противников, тогда как второй остается выше)

3. Меткая стрельба. Нужно уметь стрелять с любых возможных ракурсов и упреждений.

Преимущества Е-файта: это по сути единственный вид ВБ который позволяет вести атакующий бой против численно превосходящего противника. Маневренность самолета не явлется определяющим критерием. Иметь выигрышь в Е тактически выгодно, тк при изменении обстановки боя в худшую сторону оставит инциативу выбора за вами.

4.1. Факторы влияющие на эффективность горизонтального и вертикального маневрирования.

Эти факторы можно разделить на два класса: непосредственные и косвенные.[color=]
Непосредственным фактором является ТТХ вашего самолета, в частности оптимальные вираж и скороподъемность.
Косвенными являются наличие избытка скорости или высоты, наличие повреждений, температурный режим двигателя, остаток топлива на борту.

В случае встречи один на один с противником главным критерием при выборе типа маневрирования является ТТХ вашего самолета относительно противника.
В случае же встречи с группой противника или при встрече с одиночным противником к которому может присоединиться подкрепление главным критерием выбора типа маневрирования будет является Энергия относительно противника.

В простейшем, дуэльном случае очевидно оптимальным будет выбор маневрирования который даст наибольшее преимущество над противником учитывая начальные условия.

Пример1: более скороподъемному самолету против более маневренного на горизонталях при условии начального равенства Е следует переводить бой на вертикаль.

Пример2: более маневренный с преимуществом в Е против более быстрого и скороподъемного - оптимально ведение боя на вертикалях с сохранением преимущества в Е.
Фактически единственной разумной причиной по которой в бою 1на1 вам придется вести бой на виражах - это изначальное преимущество противника. Есть правда еще одна - это его глупость или грубая ошибка. Из теоретической подготовки вы уже знаете, что бой на виражах - бесполезная потеря Е, вираж вообще маневр оборонительный и применять его следует только тогда когда нельзя добиться того же результата с помощью вертикальных маневров.

Если в дуэльном бою вы обладаете относительной свободой касательно выбора типа маневрирования, который в итоге приведет к вашей победе, то в групповом бою этой свободы у вас уже нет, и малейшая ошибка будет стоить победы. В групповом бою "один против много" ТТХ вашего самолета отходят на второй план, главным здесь является умение завевать превосходство в Е над всеми противниками и сохранить его. Поэтому вступая в групповой бой приоритетным является вертикальное маневрирование(точнее сказать маневрирование без больших потерь Е, в идеальном случаи вы после каждого маневра должны еще и прибавлять себе Е). Горизонтальное маневрирование в таком бою может быть только вынужденное и соответственно оборонительное. Очевидно, что главным критерием выбора маневрирования является ваше Е состояние относительно противника, а сохранение инициативы в бою возможно только при сохранении преимущества, что в свою очередь возможно только при вертикальном маневрировании.

И хотя не стоить забывать про горизонтальное маневрирование, роль его сводиться к оборонительным действиям или добиванию противника. Причем добиванию в условия, когда нет опасности подхода новых сил противника, т.е. дожимать противника в групповом бою на виражах, да еще и со снижением и потерей скорости - не следует. Очень часто противник который чувствует что уже проиграл бой, пытается стянуть того кто его убивает вниз , что бы облегчить положение своих товарищей оставшихся на верху.

4.2.Теперь о самом главном, психологии в ВБ.

Истребитель - оружие нападения, он очень плохо приспособлен к обороне, пилот истребитель должен быть агрессивен, расчетливо смел, самоуверен и нахален, он не должен боятся противника, противник всего лишь мишень. Психологический настрой в бою очень важен, пассивность у пилота истребителя недопустима ни в атаке, ни в обороне.

Не секрет что воевать против противника изначально морально подавленного вашим преимуществом в летных или боевых навыках проще. К примеру если противник считает вас более метким стрелком то он будет чувствовать себя неуверенно если находится у вас в передней полусфере даже если вы не имеете на него огневого решения, следовательно он может совершать излишние маневры уклонения или, что случается наиболее часто, ошибаться с выбором типа маневрирования. Например, в определенный момент он может испугаться пойти наверх увидев как вы стреляете по нему снизу, хотя ваша стрельба в след ему будет рассчитана только на то, что он испугается и за паникует, в результате он переведет бой на горизонталь, даже если к этому моменту все еще сохранял преимущество в Е.

В групповом бою уверенность в своих силах еще более важна. В групповых боях если в команде летит пассивный и не агрессивный пилот, эта команда рискует сразу же начать проигрывать уже только из за того что этот не агрессивный пилот сразу же попадает под атаку. К тому же при встрече групп самолетов , если одна из групп не агрессивна и вяло атакует, у другой , есть много времени на принятие решения и выработке адекватного ответа. Нам приходилось видеть множество групповых боев в которых сразу же после схождения одна из сторон проявляла пассивность и сразу же оказывалась в позиции обороняющихся, т.е. вся группа начинала панически пытаться чистить друг другу хвосты(и это в лучшем случаи):..но было уже поздно, т.к. в это время противоположная сторона уже стреляла и наносила повреждения.

Так же очень эффективным приемом в групповом бою служит уничтожение лучших пилотов противника и командиров групп, из-за этих потерь группы, потерявшие лучшего пилота или командира, например, сразу же становятся менее агрессивными, психологически подавленными и, как правило, хуже организованными.

Самоуверенность позволяет сохранить агрессивность в казалось бы безвыходных ситуациях. Самые психологически сложные ситуации это оборонительные бои "один против много". Чтобы выжить, здесь надо действовать максимально агрессивно и уметь видеть и просчитывать моменты, когда можно резко атаковать и в то же время не подставиться. Эти резкие вспышки атак очень психологически важны, поскольку сковывают противника, не дают ему расслабится, держат его как бы в состоянии опасности. В таких боях важно понимание необходимости борьбы до победного конца, даже если вас убьют вы захватите на тот свет несколько противников. Вы должны понимать что терять уже нечего, против не очень опытных и слетанных противников, можно выжить только за счет агрессии и слепой ярости, но против хорошо слетанных и опытных противников одной агрессии уже мало, тут вы становитесь человеком который ходит по очень тонкому лезвию, если вы будете слишком агрессивны и не уделите достаточного внимания своим 6 часам - вас собьют когда вы попытаетесь кого то атаковать, если вы будете мало агрессивны - вас не будут опасаться и психологическое состояние противников будет более свободное, им будет проще вас сбивать. Важно найти эту грань и не переступать ни в ту не в другую сторону.
Очень часто при пассивности обороняющегося (он может вести активный оборонительный бой, но не пытаться переходить к атакам) приходится наблюдать такой ход боя: атакующие в начале действуют сумбурно, пытаясь ухватить килл, но так как атакуют в спешке ошибаются в ходе атаки и прицеливании. Но через некоторое количество заходов все успокаивается и атакующие выстраиваются в своего рода конвейер и с каждым разом позволяют себе все больше вплоть до окончательного сравнивания скорости с жертвой и расстрела в упор.

4.3.Чутьё и дальновидное мышление в боевом вылете (Situation Awarnes).

Не секрет, что люди порой делят себя на везучих и невезучих потому, что человеку свойственно полагаться на эмоции и относить факторы, которые произошли с ним не к последствиям своих действий в бою, а на случайности.

Поэтому, для того, чтобы не попадать в группу <невезучих>, то запаситесь терпением и самокритикой - это вам сильно поможет.

Сам по себе воздушный бой может возникнуть как по вашей воле, т.е. вы кого-то хотите убить, или наоборот. И в обоих случаях вам нужно научиться мыслить в <будущее>, потому как во время боя может случиться все, и то, на что вы сможете повлиять и то на что не сможете. К первому, например, относится те действия, которые будут зависеть только от вас, вашего самолета и последовательности вашего подхода к бою. Ко второму, такие вещи как, например, внешние воздействия на вас действий противника, причем и такие как зенитная артиллерия и такие как сам противник, которого вы атакуете и его <виртуальные> помощники. Поэтому всегда старайтесь исключить второй фактор.

В ситуации когда вы атакуете, старайтесь никогда не концентрироваться только на атакуемом, ведите максимальную осмотрительность, старайтесь, по возможности максимально быстро уничтожить противника, при этом не упустив выгодной позиции/высоты. Предпочтительнее продумать ваш отход при неблагоприятном течении боя, т.е. не начинайте бой над вражеским аэродромом, старайтесь оттянуть противника ближе к вашей собственной базе или на вашу территорию за линию фронта. И самое главное - находите в себе силы вовремя остановиться, т.е. например когда вы кого то долго преследуете, а он уходит под прикрытие своих зениток, или тянет вас глубже за линию фронта, или у вас есть предположение о наличии в том месте куда он уходит крупных воздушных сил противника и.т.п.
В ситуации, когда вас атакуют, старайтесь максимально быстро уйти из невыгодной позиции или хотя бы сравнять положение с противником. Не уклоняйтесь от атак в направлении к территории противника - тяните ближе к своим. При возможности уклонения от противника превосходящего вас количественно, лучше не рискуйте, или сделайте так, чтобы поставить противника в максимально невыгодное положение и тем самым <развязать> себе руки для противодействия.

Ну и конечно же - всегда полагайтесь на интуицию и собственный опыт, потому как <правильная> интуиция всегда вырабатывается с опытом, после самокритичных разборов ваших неудач и событий которые к этому привели.

Основные приборы, которыми приходится пользоваться в полете:

1)Компас.
В принципе обычно при включенном спидбаре компас не используют, но бывает что спидбара нет на сервере.
Компас показывает курс самолета, на нем можно увидеть разбиение циферблата либо N,W,S,E либо просто градусы от 0 до 359.
N- север или 0 градусов, если смотреть на карту в Ил2 то это верх.
W - запад или 270 градусов, если смотреть на карту то это лево.
S - юг или 180 градусов, если смотреть на карту то это низ.
E - восток или 90 градусов, если смотреть на карту в иле это соответственно право.

В комбинации N,W,E,S дают соответственно промежуточные между сторонами света направления т.е.
NE - северо-восток - 45 гр.
NW - северо-запад - 315 гр.
SE - юго-запад - 135 гр.
SW - юго-запад - 225 гр.

Эти 8 направлений в градусах вы должны знать как <отче наш>.

Обычно этого полностью хватает для рядового пилота летающего за командиром группы, ведущие же групп обязаны иметь более серьезную штурманскую подготовку.

2) Топливомер - есть не на всех самолетах, показывает кол -во топлива на борту. Полезная вещь, но можно обойтись и без нее ориентируясь по времени полета.

3) Индикатор скорости полета - показывает вам вашу приборную скорость или IAS по чухонски.
Скорость на самолетах меряется по набегающему потоку воздуха, проще говоря стоит датчик и меряет на сколько сильно поток давит. Т.е. можно сказать что приборная скорость это скорость самолета относительно потока воздуха, тут есть несколько нюансов.

Во первых на разных высотах плотность воздуха разная и давит он по разному. Поэтому есть специальная таблица перевода приборной скорости в истинную(TAS по чухонски)
TAS - истинная скорость самолета относительно потока воздуха с учетом плотности воздуха (т.е. высоты и температуры)
У земли IAS и TAS практически равны, чем больше высота тем больше между ними расхождение. В большинстве навигационных задач пилотов и штурманов интересует даже не IAS и TAS , а путевая скорость (т.е. скорость относительно земли).
Фишка в том что в реале IAS, TAS и путевая скорость в большинстве случаев не равны.
Например самолет летит на встречу сильному ветру, в этом случаи TAS будет больше чем путевая скорость, т.е. относительно воздуха самолет движется быстрее чем относительно земли. В иле учитывать разницу между TAS и путевой скорости не обязательно и можно считать что TAS = путевой скорости.
Итак для задач навигации нам надо будет знать TAS, таблица перевода находится чуть ниже. Для перевода IAS в TAS просто делим IAS на нужный нам коэффициент, в зависимости от высоты.

Для наглядности приведу пример.
Самолет летит на высоте 5 км с приборной скоростью 300 км/ч
300/0.775 = 387 км/ч
Т.е. TAS на 87 км/ч больше чем IAS

Второй нюанс скорее положительный. IAS хороша тем что именно в зависимости от ее значения самолет срывает в штопор именно от IAS зависит управляемость самолета , т.е. невзирая на TAS самолет сорвет на 130 км/ч IAS и на 500 метрах высоты и на 10 км, несмотря на то что разница в TAS будет
244 - 133 = 91 км/ч
Т.е. IAS более универсальный показатель в который уже заложена поправка на высоту полета(т.е. плотность воздуха и температуру) чем TAS. И при пилотировании пилоту как раз следует ориентироваться на IAS. А вот в задачах навигации необходимо уже считать TAS.

4) Высотомер - показывает высоту НАД УРОВНЕМ МОРЯ.
Следует учитывать что в те славные времена радиовысотомеров не было, и высотомер барометрический т.е. тупо меряет давление воздуха за бортом и на основании этого выдает высоту, т.е. если вы летите в горах на высоте например 1000м , вполне реально впилится в гору.

5) Часы - показывают время. На самом деле очень важный для навигации и контроля за остатком топлива прибор.

6) Указатель оборотов двигателя и наддува - два прибора которые не имеют к навигации отношения но, тем не менее, их желательно знать. По этим двум приборам можно переключать ступени нагнетателя не зная точной высоты на которой надо переходить на следующую ступень нагнетателя. Делается это довольно просто примерно после высоты 2 км переключите нагнетатель на следующую ступень внимательно смотря на данные приборы, если обороты увеличатся значит с высотой переключения вы угадали, если не увеличатся то можно переключится назад на первую ступень и продолжить подъем и попробовать переключится чуть повыше. В основном переключение нагнетателя происходит выше 2 км.
По указателю оборотов так же видно убитый двигатель - в горизонтальном полете обороты падают.

7) Индикатор скольжения - теоретически нужен для того, что бы более чисто без скольжения выполнять маневры, с помощью него так же можно правильно затриммировать самолет на нужной скорости, чтобы отсутствовало скольжение, при дальних перелетах помогает - реже корректировать отклонения от нужного курса приходится.
На практике все кладут на незначительное скольжение ибо решающего преимущества отсутствие скольжения не дает, хотя установившиеся виражи все же желательно выполнять без скольжения , т.е. шарик должен находится строго по центру.

8)Указатель вертикальной скорости(Вариометр) - показывает вертикальную скорость самолета, т.е. поднимается самолет или теряет высоту. Помогает оптимально набирать высоту. Т.е. даже не зная ТТХ самолета можно найти такую скорость полета на которой вертикальная скорость будет максимальна.

Остальные приборы не так важны и сделаны скорее для декоративности или не применяются из за того, что в игре есть надписи "Перегрев двигателя" и пр.

Навигация в Ил2 в основном нужна на серверах без GPS(т.е самолетика на карте).
При полетах над сушей можно просто ориентироваться по местности и карте, т.е. заметив характерный ориентир на местности(характерные изгибы рек, населенные пункты, дороги и пр.) и поглядев на карту можно достаточно точно определить свои координаты. Проблемы наступают при полетах над океаном, где ориентиров просто нет. В этом случаи необходимо знать координаты взлета(их можно почерпнуть в брифинге, на карте отмечено место взлета в коопах или запомнив координаты аэродрома при полетах на догфайт серверах.). После взлета необходимо контролировать и запоминать каким курсом с какой скоростью и какое время вы идете, только так вы сможете точно знать свое местонахождение. Проще всего иметь под рукой блокнот в который все это можно записать, так же очень рекомендую иметь таблицы пройденного расстояния в зависимости от скорости.
Примерно такие:

Время - скорость

Расстояние - скорость

S\V 200 250 280 300 310 320 330 340 350 360 370 380 390 400 450 500
5 1,30 1,12 1,04 1,00 0,58 0,56 0,55 0,53 0,51 0,50 0,49 0,47 0,46 0,45 0,40 0,36
10 3,00 2,24 2,09 2,00 1,56 1,53 1,49 1,46 1,43 1,40 1,37 1,35 1,32 1,30 1,20 1,12
15 4,30 3,36 3,13 3,00 2,54 2,49 2,44 2,39 2,34 2,30 2,26 2,22 2,18 2,15 2,00 1,48
20 6,00 4,48 4,17 4,00 3,52 3,45 3,38 3,32 3,26 3,20 3,15 3,09 3,05 3,00 2,40 2,24
25 7,30 6,00 5,21 5,00 4,50 4,41 4,33 4,25 4,17 4,10 4,03 3,57 3,51 3,45 3,20 3,00
30 9,00 7,12 6,26 6,00 5,48 5,38 5,27 5,18 5,09 5,00 4,52 4,44 4,37 4,30 4,00 3,36
35 10,30 8,24 7,30 7,00 6,46 6,34 6,22 6,11 6,00 5,50 5,41 5,32 5,23 5,15 4,40 4,12
40 12,00 9,36 8,34 8,00 7,45 7,30 7,16 7,04 6,51 6,40 6,29 6,19 6,09 6,00 5,20 4,48
45 13,30 10,48 9,39 9,00 8,43 8,26 8,11 7,56 7,43 7,30 7,18 7,06 6,55 6,45 6,00 5,24
50 15,00 12,00 10,43 10,00 9,41 9,23 9,05 8,49 8,34 8,20 8,06 7,54 7,42 7,30 6,40 6,00
55 16,30 13,12 11,47 11,00 10,39 10,19 10,00 9,42 9,26 9,10 8,55 8,41 8,28 8,15 7,20 6,36
60 18,00 14,24 12,51 12,00 11,37 11,15 10,55 10,35 10,17 10,00 9,44 9,28 9,14 9,00 8,00 7,12
65 19,30 15,36 13,56 13,00 12,35 12,11 11,49 11,28 11,09 10,50 10,32 10,16 10,00 9,45 8,40 7,48
70 21,00 16,48 15,00 14,00 13,33 13,08 12,44 12,21 12,00 11,40 11,21 11,03 10,46 10,30 9,20 8,24
75 22,30 18,00 16,04 15,00 14,31 14,04 13,38 13,14 12,51 12,30 12,10 11,51 11,32 11,15 10,00 9,00
80 24,00 19,12 17,09 16,00 15,29 15,00 14,33 14,07 13,43 13,20 12,58 12,38 12,18 12,00 10,40 9,36
85 25,30 20,24 18,13 17,00 16,27 15,56 15,27 15,00 14,34 14,10 13,47 13,25 13,05 12,45 11,20 10,12
90 27,00 21,36 19,17 18,00 17,25 16,53 16,22 15,53 15,26 15,00 14,36 14,13 13,51 13,30 12,00 10,48
95 28,30 22,48 20,21 19,00 18,23 17,49 17,16 16,46 16,17 15,50 15,24 15,00 14,37 14,15 12,40 11,24
100 30,00 24,00 21,26 20,00 19,21 18,45 18,11 17,39 17,09 16,40 16,13 15,47 15,23 15,00 13,20 12,00

Скорости в таблицах - истинные т.е. TAS

Так же желательно иметь перед глазами транспортир с курсами в градусах. Так же желательно иметь распечатанные карты из Ил2. Накладываете на карту кальку и вперед рисовать на ней свой маршрут.
С помощью этих нехитрых приспособлений можно всегда определить где вы находитесь, при условии конечно если вы запоминали/записывали курс по которому шли, время и скорость. Естественно все это несколько трудоемко, но это один из немногих вариантов когда вы точно можете сказать свои координаты в любой момент времени.
На практике обычно ведущие группы держат весь этот объем информации в памяти и не используют бумажек. В принципе точность вполне достаточная +-10км. Этого вполне хватает что бы не потеряться.

Есть менее трудоемкий вариант, планировать маршрут полета на земле, а в полете просто следовать ему выглядеть это может примерно так:
1 Взлет
2 полет курсом 0, скорость 300 (TAS) , время 15 минут
3 полет курсом 90, скорость 200, время 10 минут
4 полет курсом 180, скорость 300, время 15 минут
5 полет курсом 270, скорость 400, время 5 минут
6 посадка

На практике обычно вся вышеприведенная информация нужна обычно ведущим групп, штурманам групп или пилотам которые выполняют задание самостоятельно, но уметь работать штурманом группы пилот просто обязан.
В реальных вылетах обычно навигацией занимается командир группы, хотя желательно выделять под это дело отдельного пилота а командир в этом случаи его только подстраховывает. Соответственно рядовым пилотам от группы отрываться крайне не рекомендуется ибо если пилот потеряет своих скорее всего ему придется возвращаться на базу.

7.ВЫСОТНЫЕ ПОЛЕТЫ

Поведение самолета у земли на низких высотах и на большой высоте довольно сильно различается. Из за низкой плотности воздуха на большой высоте (и соответственно , самолет летит хуже, управляется хуже, тяга у двигателя меньше). Все эти факторы накладывают довольно сильный отпечаток на пилотирование самолета на большой высоте. Соответственно есть несколько рекомендаций: учитывайте что на большой высоте все маневры более плавные и растянутые из за низкой эффективности рулевых поверхностей , не пытайтесь резко маневрировать велик шанс сорваться в штопор. Если у вас есть запас скорости и надо повернуть порезче используйте триммер руля высоты и/или боевые закрылки. Будьте осторожны с вертикальным маневрированием скороподъемность на больших высотах значительно хуже чем у земли, перед уходом на вертикаль желательно хорошо разогнаться. Не забывайте что на больших высотах надо переключать нагнетатели двигателя и обеднять смесь.

одно главное правило для боев на большой высоте -
из за низкой эффективности управляющих поверхностей старайтесь НИКОГДА или по крайней мере как можно реже выполнять нисходящие маневры такие как полубочка + полупетля в попытке сесть на хвост противнику. Потому как при данном маневре вы потеряете значительно большую высоту чем атакуемый, тем самым поставите себя в невыгодное положение.
Запомните - сделал полубочку с уходом вниз - выпал из боя/подставил напарников.

И еще один совет, из за всех вышеперечисленных факторов, вам придеться быть еще более терпимым и рассудительным, не атаковать напрасно т.к. это повлечет к большому расходу боеприпасов (в основном из за больших угловых скоростей).

Но на многих советских самолетах и за проблем с управляемостью на больших высотах можно весь бой провести на "боевых закрылках", на высоте в 7000м это никак не влияет на скорось но здорово добавит управляемости.

При сильном пикировании, когда машина близка к флаттеру и управляемость поверхностей слабая то лучше попытатся вывести машину тримером чем отклонением ручки, т.к. движение ручки может привести к потери крыла или управляющей поверхности.

При атаке противника "бум-зум" открывать огонь нужно чуть раньше чем это делается при атаках на равных высотах, так как ваша скорость по отношению к нему слишком высока, и вы так сказать "догоняеете вои пули" поэтому очередь выйдет значительно короче, а значит начав стрелять раньше вы ее продлите до необходимой, раньше это значит не со 150м а например с 250м. Но не с киллометра.

Еще один небольшой совет.

Предположим летите вы и замечаете контакты. Вы летите к ним ближе с целью проверить кто это.
Не поленитесь осмотреть местность и узнать свои координаты, они могут понадобится на случай если вам придется звать кого то на помощь. По мимо этого так же рекомендуется выдать в эфир фразу примерно следующего содержания" Я - "позывной", в квадрате D1- 9 вступаю в бой с Х самолетами(если возможно указать тип).
Так же желательно запомнить какие нибудь характерные орентиры на местности(большой населенный пункт, характерные изгибы рек), в горячке боя вам будет не до определения своих координат, а вернувшись к орентиру координаты которого вы знаете вы опять будете знать свои точные координаты.

В ходе выполнения боевых вылетов не редки ситуации повреждения самолета от огня противника или зенитной артиллерии. В результате повреждений самолет обычно теряет часть боеспособности(ухудшается маневренность, падает тяга и т.д.) и в этом случаи рекомендуется возвращение на базу.
Основные повреждения и методы полетов с ними:

8.1. Повреждения двигателя

Симптомы обычно таковы: падение мощности двигателя, посторонние звуки в работе двигателя, дым от двигателя.
При этом характеристики самолета обычно падают(из за падения тяги двигателя), уменьшается скорость, ухудшается маневренность и т.д.
Если за самолетов тянется дымный след то, возможно, вытекает масло из двигателя и мощность будет постоянно падать и, в конце концов, самолет не сможет лететь из за слишком слабой тяги , а двигатель полностью остановится. Так же двигатель может быть поврежден от перегрева, при этом дым за самолетом обычно не идет но тяга падает, иногда довольно значительно. В некоторых случаях вплоть до полной остановки двигателя.
Повреждения двигателя могут быть очень серьезные и могут вызвать пожар, обычно таково рода повреждения можно опознать по густому жирному дымному следу черного цвета.
В целом можно классифицировать повреждения двигателя на две категории:

Легкие - незначительное повреждение от перегрева(двигатель слегка скрипит, потерял часть мощности но тяга не продолжает падать),вывод из строя нескольких цилиндров на двигателе воздушного охлаждения. Эти повреждения обычно либо не дают дыма вообще либо дымный след слабый и тонкий.
При таких повреждениях самолет остается боеспособен но его ТТХ ухудшаются, в принципе рекомендуется если есть возможность прервать задание и вернутся на базу. Хотя если есть острая необходимость то можно вести бой.

Тяжелые - повреждения масло системы, выбивание нескольких цилиндров на двигателе водяного охлаждения, серьезный перегрев и т.д.
Обычно характеризуется сильным дымом , постоянным падением мощности вплоть до остановки двигателя.
При таких повреждениях немедленно надо возвращаться на базу, причем шансы долететь, весьма не велики. Постарайтесь как можно скорее выйти из боя и идти в сторону своей территории. Если есть возможность постарайтесь плавно набрать высоту, запас высоты в случаи остановки двигателя даст вам возможность планировать до своей территории.
Если за самолетом тянется густой дымный шлейф, и есть предпосылки что будет пожар, приготовитесь покинуть самолет с парашютом, аварийная посадка в этом случаи возможно только в очень небольшой промежуток времени после повреждения, в дальнейшем двигатель загорится и если вы в это время будете пытаться совершить аварийную посадку , то вы не сможете покинуть самолет с парашютом из за нехватки высоты. Подробней про методику борьбы с пожарами чуть ниже.

8.2.Пожары

Пожары на борту не редкое явление обычно горит либо двигатель либо баки.
В случаи появления открытого пламени на капоте двигателя или на крыле вы рискуете получить ранение. Открытое пламя можно на некоторое время сбить с помощью разгона в пикировании это немного оттянет время вашего покидания самолета но окончательно не потушит пожар. Обычно если пожар начался то необходимо тянуть к своей территории и выбрасываться с парашютом. Аварийная посадка возможна, но во-первых это очень рискованно, а во-вторых ее надо совершать максимально быстро. Ибо дальше велик риск разгорания пожара на посадке из за падения скорости. Оптимальным решением конечно же является покидание самолета на парашюте.

8.3.Повреждения проводки управления

Довольно часто при попадании снарядов в хвостовую часть фюзеляжа и/или в крыло выходит из строя проводка управления.

Потеря управления по курсу - т.е. вывод из строя проводки руля направления, самый легкий вариант, можно продолжать вести бой, однако целится станет сложнее, да и вывод из штопора усложнится. Аварийная посадка - простая и практически не отличается от обычной.

Потеря управления по крену - т.е. вывод из строя элеронов, вторая по сложности проблема, в принципе велики шансы выйти из боя и совершить нормальную посадку на аэродром. Воевать без элеронов сложно, но можно. Хотя конечно если есть возможность не надо проявлять героизм и лезть на рожон, проще вернутся на базу пока не убили.
Эта ситуация может осложнится одновременной дыркой в крыле, в этом случаи ситуация становится более тяжелой, момент который создается из за потери крылом части своей поверхности иногда довольно сложно парировать оставшимся рулем направления и крайне рекомендуется возвращаться на базу, причем без резких маневров.
Аварийная посадка без элеронов не сложна, можно использовать закрылки и выпускать шасси, регулировать крен можно рулем направления.
При посадке с дырками в крыле, следует быть очень осторожным на пробеге, и не переусердствовать с тормозами, т.к самолет норовит завалится на бок, и с капотировать.

Потеря управления по тангажу - т.е. вывод из строя проводки руля высоты, довольно тяжелый вариант, самолет при этом сильно теряет маневренные качества, рекомендуется возвращение на базу. Аварийная посадка в этом случаи довольно сложна, при наличии управления элеронами и рулем направления шансы на благополучный исход есть. При такой посадке необходимо заходить на полосу на большей скорости нежели на целом самолете, выпуск шасси приводит к потере скорости и созданию момента на пикирование самолета и его не всегда удается парировать триммерами или закрылками.
Выпуск закрылок дает кратковременный прирост подъемной силы рекомендуется уже почти при касании, так же следует учесть что выпуск закрылок , довольно сильно съедает скорость , а потеря скорости сразу же даст момент на пикирование который без руля высоты парировать этот момент довольно тяжело.
Как вариант иногда применяют следующую схему аварийной посадки без руля высоты, заходят на посадку с креном и рулем направления подбирают необходимый угол тангажа.
Но в общем и целом посадка без руля высоты сложна и опасна и если вы не уверенны в своих силах лучше выпрыгнуть с парашютом над своим аэродромом.

Самые плохие ситуации это повреждение сразу нескольких каналов управления, например руль направления и руль высоты - довольно тяжелый вариант - аварийная посадка крайне трудна и осуществляется с помощью элеронов + закрылок + регулировки тяги двигателя + триммеров. Выполнять такое могут только опытные пилоты хорошо знающие данный тип самолета.
Руль направления + элероны - более легкий вариант, если самолет не имеет дырок в крыльях то шансы на благополучную посадку неплохие, главное не создавать большие углы крена, и аккуратный и точный заход на полосу.
Руль высоты + элероны - средний вариант, посадка сложная , но возможна,

При полете с поврежденными тягами элеронов либо самими элоронами необходимый крен создается оставшимися системами управления. Для крена вправо необходимо дать вправо руль направления, а рулем высоты поднять нос. Создается кренящий момент. В обратную сторону - наоборот.

При повреждении двигателя, когда из под капота идет черный дым но пламени еще нет, пожара можно избежать или хотя бы оттянуть это время. Для этого надо понизить температуру двигателя - открыть полностью радиатор, убрать форсаж и понизь обороты двигателя (газ меньше 100%).

При потере управления рулем высоты самолетом можно управлять выпуская боевые закрылки (увеличивают угол тангажа - поднимают нос), а также комбинацией оставшихся рулей - элеронов и руля направления. Для этого нужно дать крен элеронами и рулем направления поднять или опустить нос. В зависимости от типа самолета эффективность руля направления разная.

8.4.Повреждения управляющих поверхностей

Повреждения управляющих поверхностей в принципе похоже на повреждение проводки управления, но есть принципиальное отличие - управляемость по поврежденному каналу ухудшается, но не теряется окончательно.
Чаще всего страдает горизонтальное(ГО) и вертикальное оперение(ВО).

Повреждения ГО:
Потеря части руля высоты(РВ) - не самое страшное повреждение однако маневренность довольно сильно ухудшится, можно компенсировать триммерами и боевыми закрылками. Хотя если есть возможность необходимо лететь домой
Потеря половинки стабилизатора + части РВ - более тяжелый случай, во первых маневренность ухудшается как в первом случаи, а во вторых самолет становится менее устойчивым, крайне рекомендуется при таких повреждениях не играть в героя, а лететь в сторону дома.

Повреждения ВО:
Потеря части руля направления - самый легкий случай, грозит незначительной потерей маневренности(конкретнее - тяжелее целится). Вполне можно продолжать бой.
Потеря куска вертикального стабилизатора или его всего - опасное повреждение, самолет очень неустойчив, норовит сорваться в штопор, резкие маневры особенно со скольжением - противопоказаны, желательно выйти из боя, и плавно, резко не маневрируя лететь на базу, аварийная посадка может доставить проблемы(с падением скорости самолет становится еще более неустойчив по курсу), поэтому если не уверенны в своих силах лучше выпрыгнуть с парашютом.

Повреждения элеронов - практически не страшная вещь, при потере одного элерона, самолет конечно теряет в маневре, но бой продолжать может, на устойчивость и поведение на посадке потеря элеронов не влияет. Однако следует учесть при построении маневров, что на больших скоростях скорость крена будет очень вялая.

8.5.Повреждения топливных баков.

Тоже весьма распространенное явление, для некоторых самолетов на которых баки не затягиваются - весьма опасно. Симптомы - надпись бак пробит и белый пар за самолетом.
Если баки не затягиваются , т.е. виден топливный след за самолетом, рекомендуется возвращение на базу.

8.6.Ранения пилота.

При ранениях пилота резко снижается маневренность самолета, причем, чем сильнее ранение, тем хуже самолет управляется, помимо этого значительно ухудшается видимость - все покрывается красной пеленой при легких ранениях продолжать вести бой можно. При средних и тяжелых необходимо возвращается на базу.

Процесс сваливания самолета происходит из за потери крылом несущих свойств и падении подъемной силы на крыле, сваливание может перерасти в штопор.
Со сваливанием бороться не очень сложно - достаточно отпустить ручку чуть вперед и немного разогнаться.
Методика вывода из штопора в большинстве ситуаций проста - РУС в нейтральное положение или от себя, педаль в сторону противоположную вращению. Большинство самолетов спокойно выходит из штопора после нескольких витков. Следует учитывать, что штопоряший самолет сильно теряет высоту и если изначально высоты мало то можно рассмотреть вариант покидания самолет с парашютом. Некоторые самолеты(например П39) склонны к опасным видам штопора - таким как плоский штопор. Методика выхода из этого вида штопора заключается в том что необходимо <раскачать> самолет, т.е. для вывода его из стабильного штопорения можно попробовать движениями вперед-назад РУСа раскачать его. Иногда помогает снижение оборотов двигателя и выпуск закрылок.

К плоскому штопору на Кобре:
иногда, в случае плоского штопора, когда вы перепробовали все "нормальные" варианты, может помочь следующее:
во время вращения дайте ногу В сторону вращения, потом, когда машина более менее "раскрутится" - педаль резко в противоположную сторону, ручку от себя и газ в "ноль".

Немного к посадке буз руля высоты, особенно в случае с потерей при этом и руля поворота.
совет: - выпустить шасси значителнь раньше, чем вы выпускаете их в нормальной ситуации, тем самым исключить момент с проваливаием машины при их выпуске по высоте, но будьте осторожны - следите за скоростью т.к. набегающим потоком их может оторвать.
Всё это даст вам шанс исправить "провал" с запасом высоты.

Так же при посадке не выпускайте закрылки полностью т.к. оставшееся положение закрылок в момент, когда вам понадобиться выбрать по тангажу - очень пригодится.

10. РАДИОЭФИР

Как оказалось такая вроде бы мелочь как радиоэфир может сильно повлиять на успешность боевых действие. В особенности при большом количестве пилотов. Поэтому попробуем в этом разобраться и выработать некоторые правила.

10.1.Общие рекомендаций:

1) В эфире не должно быть лишних разговоров, не касающихся данного вылета. Все вопросы обсуждаются в соседних комнатах ТС. В комнату, в которой происходит полет, стоит заходить, только если вы готовы к вылету.
2) Все вопросы, касающиеся навигации, например, если вы зашли на сервер позже других и не знаете где искать сосквадников, должны решатся коротко. Задайте вопрос самому старшему по званию, причем как можно проще и короче, например: Это Лофт я готов, куда мне лететь? В ответ вы получите его приказ (рекомендации) <Принял. Взлет с Можайска, квадрат боев А15, бой идет высоко>, исходя из этих рекомендаций вы сами принимаете решение на каком самолете вы полетите и сколько топлива возьмете, не засоряйте этим эфир, если только вам четко не скажут ответы на эти вопросы во время рекомендации.
3) Все фразы в эфире должны быть лишены прилагательных и иного эфирного мусора. Чем короче произнесенная вами фраза тем она информативнее и имеет больший боевой смысл и вес.
4) Исполняющие обязанности командиров групп должны четко формулировать задачи и маршруты подчиненных. Координаты выдавать точно и обсолютные(т.е. недопустимо использовать фразы <держитесь левее города/аэродрома>) в идеале фраза должна звучать: Я <позывной>, группа 2 (допускается вместо названия группы сказать позывной командира этой группы) держитесь 10 км западнее аэродрома. Использование относительных координат (т.е. фраз левее/правее/ниже/выше) допускается при наведении на цель при условии что группа идет в плотном строю и одним курсом на одной высоте.
5) Если тот к кому вы обращались не подтвердил получение сообщения фразой : <понял> или <выполняю>, считайте что он ее не получил.

10.2.Радиоэфир на этапе перед вылетом, при предполетной подготовке и брифинге, и при выборе загрузки в миссии.

Во время, когда командир доводит до вас цели и задачи в миссии, не перебивайте его. Все вопросы задаются, после того, как будет задан вопрос <Вопросы есть?>, формулируйте вопрос четко, кратко и по делу не надо лирических отступлений.
Процесс назначения командиров групп и выдачи им заданий должен выглядеть следующим образом:

Командир вылета: Группа 1, 4 кобры, командир группы VikS, пилоты TL,Kyzmich,Gagarin, загрузка 50% топлива и 250кг бомба, задача уничтожение мостов квадрат A5.(Командир вылета может не давать конкретную загрузку самолетов оставив эту задачу назначенному командиру группы )

VikS: Викс - понял.
TL: TL - понял
Kyzmich: Кузьмич - понял.
Gagarin: Гагарин - понял.

Командир вылета: Группа 2, 2 Спита, командир группы Storm, пилоты LOFT,задача - прикрытие П39х группы 1.
Storm : Шторм - понял, Лофт - загрузка 25% топлива(Т.к. командир вылета оставил решения вопроса загрузки на совести командира группы, Шторм принял решение брать 25% топлива).
LOFT : ЛОФТ - понял.

После чего пилоты выбирают самолеты, загрузку, и доводят до сведенья командира группы о своей готовности к вылету:
TL: TL к вылету - готов
Kyzmich: Кузьмич к вылету - готов
И т.д.
После того как командиры групп убедятся в готовности своей группы к вылету, они сообщают о готовности группы:
Viks: это Викс , группа 1 к вылету готова.
Командир вылета: Понял, группа 1 готова.

После того как группы готовы командир вылета дает команду на старт ( т.е. на нажатие кнопки <вылет>)

Командир вылета: Группа 1 - вылет.
VikS: Викс - понял, вылет.

10.3.Радиоэфир при взлете.

Если дело происходит на земле , т.е. на аэродроме и еще предстоит выруливать.
Командир вылета: Группа 1 запускайтесь и выруливайте на полосу.
Викс: Викс - понял, Группа 1 запускается и выруливает.
Тль: Тль - понял, выруливаю.
Кузьмич: Кузьмич - понял запускаюсь и выруливаю.
Гагарин: Гагарин - понял , запускаюсь, выруливаю.

После выруливания командир группы убедившись что вся группа на полосе:
Викс(проверив нет ли помех взлету): Группа 1 , на полосе, к взлету готова.
Командир вылета(или РП если он есть): Группа 1, взлетайте(взлет разрешаю)
Викс: Группа 1, понял, взлетаем(поехали)
Викс: Викс - начал разбег.
Тль: Тль- начал разбег.
Кузмич: Кузмич - разбег начал.
Гагарин: Гагарин - начал разбег.
Викс: Викс - взлетел (допускается использовать фразу <первая П39 взлетела>)
Тл: Тль - взлетел
Кузмич: Кузьмич - взлетел
Гагарин: Гагарин - взлетел.

10.4.В случаи взлета с авианосца или поочередного взлета с аэродрома:

Викс(проверив нет ли помех взлету): Группа 1 , к взлету готова.
Командир вылета(или РП если он есть): Группа 1, взлетайте(взлет разрешаю)
Викс: Группа 1, понял, взлетаю.
Викс: Викс - начал разбег.
Викс: Викс - взлетел

Тль: Тль- начал разбег.
Тл: Тль - взлетел

Кузмич: Кузмич - разбег начал
Кузмич: Кузьмич - взлетел

Гагарин: Гагарин - начал разбег.
Гагарин: Гагарин - взлетел.

10.5.Радиоэфир на маршруте.

После взлета командир группы строит свою группу и группа ложится на курс

Викс: Викс, включил дымы(АНО),Группа 1 ложимся на курс 30, набираем высоту 5000м, тяга 110 % радиатор открыт.
ТЛь: Тль - понял курс 30, набираем 5000
Кузмич: Кузьмич - понял.
Гагарин: Гагарин - понял.

При полете по маршруту группа ориентируется по ведущему и ведущий может не сообщать о смене курса и высоты(в том случаи если группа идет вместе)

10.6.Радиоэфир во время обнаружения противника.

При обнаружении противника или неопознанных контактов пилот который заметил контакты сообщает об этом

Гагарин: три контакта курсом 45, выше.
Викс:Викс - понял. Вижу (Если контакты визуально обнаружил)

Если контакты оказались противником командир группы сообщает об этом

Викс: это группа 1, квадарат А12 ,контакт с противником, 3 109тых, на высоте 6000, вступаю в бой(как вариант может быть - отхожу курсом 180 и т.д.).

Также фраза может нести иные ориентиры, например положение по отношению к солнцу.

Пример.
Это Лофт со стороны солнца значительно ниже нас 4 контакта.
Варианты фраз.
Четкое указание курса.
Под солнцем.
Со стороны солнца.

Точное указание высоты.
Выше нас.
Наша высота.
Ниже нас.
Значительно выше нас.
Значительно ниже нас.

Если вы будете четко соблюдать эти простейшие правила, то эффективность в бою поднимется значительно выше. Хладнокровие в бою половина успеха.

10.7.Радиоэфир в бою.

Тут ваши фразы могут иметь два значения. Или вы сообщаете, что то о себе, или сообщаете что то о дополнительной цели (или товарище или враге). Исходя из этого и стройте фразы. Фразы о себе и своем состоянии и положении. Должны начинается в вашего Ника например: Это лофт:. Дальше фраза.

Это Лофт у меня шесть.
Это Лофт я свободен кому помочь.
Это Лофт противник уничтожен.
Это Лофт нужна помощь.
Это Лофт я поврежден.
Это Лофт иду домой (дальше объяснение причины, топливо, повреждения)

Фразы которые вы сообщаете товарищам не о себе могут не нести в начал е Ника, но они разделяются на фразы о дружественном юните или вражеском. Если юнит дружественный то есть ваш сосквадник. То фразы бывают следующими.

<краткое описание положения того о ком пойдет речь> (что вы хотите сказать) <рекомендации>

Например.

Кто сейчас стрелял на тебя падают. Уходи в низ.

Иные варианты определения адресата:

Кто сейчас стрелял:
Кто в таком то вираже:
Кого сейчас атаковали:

Все, этих фраз достаточно, что бы описать любую ситуацию. Дальше идут сообщения о положении.

У тебя шесть.
На тебя заходят слева сзади.
На тебя падают.
Дымишь.
Горишь.
Пробито топливо.

Рекомендации создавайте исходя из опыта. Вы можете попросить <подставить> шесть по вашу атаку, или видя бой целиком посоветовать как лучше уйти из под атаки.

Очень полезная вещь:Kyzmich! шесть!плотно или шесть!опасно!)СНИМАЮ!!!!дай в право!подвесь его итд.Сказать просто шесть! опасно!остается только гадать,что делать : подставить противника под пушки товарищей или замутить какой нить маневр и тем самым лишить возможности помочь себе.

10.8.Радиоэфир при посадке.

По сути своей радиоэфир на посадке похож, на радиоэфир на взлете но в обратном порядке.

Командир группы при подходе к аэродрому может разделить группу

Викс: это Викс , Кузьмич и Гагарин - садитесь, я и Тль прикрываем.
Кузьмич: Кузьмич - понял захожу на посадку
Гагарин: Гагарин - понял сажусь.

В случаи посадки на авианосец командир сажает группу по одному.

Викс: это Викс, Кузьмич - заходи на посдаку.
Кузьмич: Кузьмич понял, захожу на посадку.

После того как пилот осуществил посадку

Кузьмич: Кузьмич - сел , полосу освободил.
Викс: Понял Кузьмич.

Если посадка не удалась, то следует сообщить о заходе на второй круг:
Кузьмич: Кузмич , промахнулся, ухожу на второй круг.
Викс: Викс - понял, заходи второй раз.